Vento, mare e terra: il Comitato scientifico che monitora la progettazione del ponte sullo Stretto, guidato dal calabresissimo Alberto Prestininzi, ha segnato uno per uno, nella relazione di aggiornamento sul progetto definitivo relativo all’attraversamento stabile tra Calabria e Sicilia, i problemi e le criticità emerse durante l’attualizzazione del progetto. Progetto rimasto in soffitta per 13 anni e riesumato dal ministro Salvini, che ne ha fatto il proprio cavallo di battaglia elettorale. Sono 68 i richiami e le raccomandazioni che il comitato elenca nella relazione approvata nel gennaio scorso e presentata alla Camera una manciata di giorni fa.

Richiami che, nonostante la formale approvazione sancita dal comitato stesso, lasciano una montagna di dubbi sulla effettiva fattibilità di un’opera su cui si fantastica da secoli e che, da poco più di un anno, è tornata ad incombere sui cittadini delle due sponde dello Stretto.

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La pericolosità dei maremoti

Diversi i problemi esaminati dal gruppo di esperti nominati dal Governo per un’opera di cui non esistono precedenti sul pianeta (la campata unica pari 3,3 chilometri su tutti). E nel lungo elenco stilato dai tecnici, il primo aspetto che salta agli occhi è la scarsa attenzione che i progettisti hanno rivolto al tratto di mare compreso tra Scilla e Cariddi: «Per la pericolosità del maremoto – si legge nelle sessantina di pagine della relazione d’aggiornamento – l’aspetto non è approfondito nel progetto definitivo ma è da considerare per valutare l’eventuale impatto sulle opere di collegamento del ponte, e soprattutto, i rischi durante la costruzione». Discorso simile per quanto riguarda la geologia dei fondali marini su cui è necessaria «un’integrazione degli studi più recenti sui fondali marini dello stretto e delle zone limitrofe»

Il terremoto

A destare maggiore preoccupazione sui lavori (che a leggere la relazione del comitato scientifico, potrebbero slittare di parecchio) ci sono poi i dubbi legati alle sollecitazioni sismiche. Lo Stretto infatti è considerato come una delle zone più a rischio dell’intero continente europeo e negli ultimi tre secoli eventi catastrofici hanno colpito violentemente la zona più volte. La relazione progettuale ha dimensionato e verificato l’opera prendendo come riferimento i terremoti che arrivano a magnitudo del settimo grado, ma il Comitato guidato dal professore Prestininzi ha sottolineato come il valore di picco al suolo considerato (inteso come accelerazione che subisce un terreno su suolo rigido in seguito alle sollecitazioni energetiche del terremoto) è pari al massimo a 6.3 della scala di riferimento. Evento che negli ultimi anni è stato più volte superato come nel caso dei sismi all’Aquila e ad Amatrice: «Sarà quindi opportuno valutare – si legge ancora nel documento – il grado di dannosità di questi eventi rispetto alle azioni sismiche di progetto».

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I dubbi sui materiali

Un altro aspetto preso in considerazione dal Comitato in questa corsa contro il tempo per inaugurare i cantieri (magari prima delle Europee di primavera) è legato alle diverse norme (italiane ed europee) che sono state approvate rispetto al precedente progetto definitivo datato 2011. In particolare sotto la lente degli esperti ci sono finiti gli acciai con cui si dovranno realizzare i giganteschi tiranti in grado di sostenere il peso del ponte e del traffico che dovrà sopportare: «Il comitato esecutivo raccomanda che in sede di progetto esecutivo si tenga conto dell’attuale quadro normativo e si specificano i requisiti per gli acciai in modo congruo alle normative attualmente vigenti. Oltre a questo aspetto – si legge ancora nella relazione – alla luce dei più attuali sviluppi nel mercato internazionale dei prodotti siderurgici e delle pratiche di produzione e certificazione degli acciai strutturali, il comitato scientifico ritiene necessario che la progettazione esecutiva tenga debito conto dell’effettiva reperibilità degli acciai da impiegare, raggiungendo un opportuno livello di flessibilità a riguardo».

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La pavimentazione

Dubbi poi per quanto riguarda la pavimentazione stradale della campata unica: la Stretto di Messina ha previsto infatti di utilizzare pavimentazioni sottili a base di resina. Rileva il Comitato che nel progetto si citano ponti in «Danimarca e in altri pasi europei. I 7 ponti danesi, per i quali viene anche fornito sinteticamente l’esito generalmente positivo, dell’applicazione hanno tuttavia superfici molto contenute, tra i 270 e i 600 mq, non confrontabili con i circa 100mila mq di superficie degli impalcati stradali del ponte. Si raccomanda di acquisire una documentazione quanto più completa possibile».

La robustezza

Nelle casistiche prese in considerazione dai progettisti di Webuild rispetto a «robustezza della struttura intesa come capacità dell’opera di resistere a carichi accidentali estremi o ad improvvise perdita di resistenza in singoli elementi strutturali», il comitato sottolinea poi come le ipotesi avanzate dai progettisti stessi si riferiscano solo ad alcuni degli elementi (nello specifico i “pendini”) che potrebbero causare perdita di stabilità della struttura: «Per questo motivo oltre allo scenario della perdita dei singoli pendini, il Comitato scientifico ritiene opportuno che in fase di progetto esecutivo si verifichi la robustezza della struttura del ponte in maniera più ampia».