Alta velocità, l’esperto: «Vi spiego perché in Calabria è il bluff. E il tracciato migliore è quello interno»

Risorse stanziate per l’alta velocità ferroviaria in Calabria: zero euro. Progetti di alta velocità ferroviaria in Calabria alternativi al tracciato Praia-Tarsia misteriosamente scomparso dai radar: nessuno. Notizie dai governi regionale e nazionale in merito all’ammodernamento del tratto calabrese dei binari sulla linea Salerno-Reggio: non pervenute. Langue il dibattito intorno ad una fondamentale infrastruttura per lo sviluppo del meridione, anche nella prospettiva della costruzione del ponte sullo Stretto di Messina, mentre lo scippo operato ai danni dei cittadini calabresi assume con il passare del tempo, contorni sempre più chiari e concreti.

La Calabria sta perdendo il treno

La sensazione è che si stia perdendo, è il caso di dirlo, un treno che difficilmente tornerà a passare da queste parti. E che l’alta velocità, quella vera, non quella spacciata per tale, quella che corre su binari indipendenti dal traffico locale e che può viaggiare fino a 400 chilometri orari, continuerà per la Calabria a rimanere una chimera. A tenere viva l’attenzione sulla questione ci prova il comitato tecnico scientifico per l’alta velocità di cui fanno parte tra gli altri, Roberto Musmanno, docente ordinario di ricerca operativa all’Università della Calabria; Giuseppe Lo Feudo, già direttore generale di Ferrovie della Calabria; Demetrio Festa, già professore ordinario di trasporti all’Unical. E Luigi Martirano, professore ordinario di sistemi elettrici alla Sapienza di Roma, che in una lunga intervista rilasciata al nostro network, prova a ricostruire la vicenda, a cominciare dal famoso, e famigerato, progetto di fattibilità tecnico-economica commissionato da Rfi proprio per individuare il tracciato migliore per far approdare l’alta velocità in Calabria, costato alle casse pubbliche circa 35 milioni di euro.

Soldi buttati

«Veramente – puntualizza Martirano – a me risulta che la spesa abbia superato i 40 milioni. Il progetto, preliminare ma di dettaglio, è stato redatto in maniera abbastanza completa, perché l'analisi multicriterio individuava il corridoio interno come il corridoio migliore, io aggiungerei anche probabilmente l'unico, per realizzare una vera linea alta velocità. Una vera alta velocità significa una linea ferroviaria completamente indipendente rispetto alle altre linee storiche. Poi è successo qualcosa che personalmente ancora non mi è del tutto chiaro. Non ho avuto occasione di vedere documenti in merito ma pare sia emersa una criticità lungo il tratto montano tra Praia a Mare e Tarsia, con riferimento alla captazione delle acque sorgive che riforniscono l’acquedotto dell’Abatemarco. Per cui – conferma Martirano – il progetto è stato completamente rivisto con il sostanziale mantenimento del tracciato tirrenico fino a Reggio. Attenzione però – sottolinea il docente – una eventuale nuova linea da Praia a Reggio Calabria è davvero di difficile realizzazione perché comunque bisognerà tenersi a qualche chilometro dalla costa, con problematiche tecniche sicuramente superiori rispetto al corridoio interno. Sostanzialmente il raddoppio della tirrenica dovrebbe correre quasi completamente attraverso gallerie».

Seguire l’autostrada la soluzione migliore

Se davvero la costruzione della linea Praia-Tarsia, a dispetto del progetto di fattibilità tecnico-economica, presenta ostacoli insuperabili, per il comitato di esperti l’alternativa è quella del tracciato interno parallelo a quello autostradale «con l'attraversamento del Pollino, come inizialmente si era stabilito – dice Martirano –. Probabilmente si è preferito andare verso Praia forse già con l'idea di far confluire i binari dell’alta velocità verso una linea storica, per evitare il rischio che potesse rimanere appesa».
In sostanza attualmente è vero che lungo la tratta tirrenica, e pure tra Sibari e Praia a Mare attraverso la galleria del Santomarco, sono in esercizio treni ad alta velocità, vale a dire le frecce ed i convogli di Italo. E però questi treni in Calabria, viaggiano con tempi di percorrenza decisamente più lunghi rispetto al resto del Paese, perché percorrono la tratta a velocità inferiori «sia per il mancato adeguamento tecnico dei binari, sia per una questione di ridondanze: se io realizzo un traffico promiscuo regionale e ad alta velocità, per forza devo rallentare il percorso dei treni», chiarisce Martirano.

Unire i punti strategici della Calabria

Che poi puntualizza: «Nel progetto di fattibilità è scritto a chiare lettere che l’obiettivo di questa opera strategica è anche quello di servire una larga parte del territorio rilevando la valenza della costa jonica, della provincia di Cosenza e dell’area urbana cosentina. Il risultato sarebbe di un rilancio straordinario di questa zona che tra l'altro è tra le più attive e le più spumeggianti di tutto il meridione d'Italia. Finalmente si doterebbe la provincia di Cosenza ed il capoluogo stesso di un collegamento serio, diretto con il resto della Calabria, consentendo di accorciare le percorrenze anche tra lo Jonio cosentino e Reggio lungo una ossatura centrale che accorcerebbe di molto anche i tempi di collegamento tra la punta dello stivale ed il resto del paese».

Serve più a Reggio che a Cosenza

«Provate oggi a prendere un treno per andare da Corigliano Rossano a Reggio Calabria. Credo siano necessarie almeno quattro ore. Forse qualcosina in più. Il tracciato interno esclusivamente dedicato all’alta velocità invece, dimezzerebbe i tempi. Guardi è un paradosso – sottolinea ancora Martirano – ma passare per Cosenza aiuterebbe soprattutto Reggio Calabria. Innanzitutto consentirebbe di mettere in collegamento due importanti poli della regione. Poi Reggio avrebbe così una vera alta velocità fino a Roma mentre adesso da Reggio si arriva fino a Battipaglia a circa 120 chilometri orari e solo da qui in poi si viaggia a 300 chilometri orari».

Il Frecciarossa a Castiglione Cosentino

Una variazione immediatamente attivabile a costo zero, con ripercussioni sulla qualità del servizio ferroviario nell’area urbana cosentina, riguarda l’attivazione della fermata di Castiglione Cosentino per il Frecciarossa in servizio da Sibari a Bolzano. «Si tratta – dice Martirano – di una innovazione assolutamente doverosa. I tempi tecnici di ingresso e di uscita in stazione e per il passaggio del macchinista da un estremo all’altro del convoglio, li abbiamo studiati e sono veramente di pochi minuti, circa una decina, recuperabili magari eliminando qualche fermata lungo il tracciato. Quindi assolutamente, secondo me questa è una priorità, io non capisco perché non si attivi questa soluzione immediatamente».